海鐵聯(lián)運-我國港口最大的短板
我國海鐵聯(lián)運量約90%集中于環(huán)渤海和長三角港口群，集裝箱吞吐量1000萬TEU以上港口的鐵水聯(lián)運總量占比超過60%，其中青島港、寧波舟山港、天津港、營口港、上海港、位居前五，但這些大港也與國際領先水平存在較大差距，是我國港口最大的短板。
分港口來看，上海港海鐵聯(lián)運占其集裝箱總吞吐量的比例僅1.4%、寧波舟山港占比4.7%、深圳港占比0.8%、青島港占比7.6%，而歐美港口中，漢堡港、洛杉磯港、長灘港海鐵聯(lián)運占比分別是32.2%、26%、22%。海鐵聯(lián)運或是我國港口最大的短板，造成這個短板的原因很多，卻不怪港口。海鐵聯(lián)運理想的方式是鐵路鋪到碼頭堆場，集裝箱直接上下火車，但在規(guī)劃時，很多港區(qū)和鐵路難以銜接，沒法打通“最后一公里”。全國吞吐量2000萬噸以上的86個港口共有港區(qū)約377個，未接入鐵路的大約占72%，大批港口都沒有鐵路專用線，或者離鐵路場站還有一段距離。如上海港，外高橋港區(qū)與洋山港區(qū)都離鐵路場站較遠，洋山港距蘆潮港鐵路場站足有30公里以上，鐵路通過洋山港進出口，還需要經(jīng)過一段長長的短駁。而且建設成本也非常昂貴，對長三角、珠三角港口來說，通過水水中轉(zhuǎn)進行集疏運更便宜也更便捷，也正因此，環(huán)渤海港口在鐵水聯(lián)運發(fā)展上反而更勝一籌，占沿海港口鐵水聯(lián)運量60%以上。海鐵聯(lián)運在中長距運輸中有成本優(yōu)勢，能改善集疏運結構，又可以深入內(nèi)陸拓展港口腹地打通物流通道。
進入2025年海鐵聯(lián)運打破合作壁壘，全國鐵路多式聯(lián)運“一單制”功能正式上線。國鐵集團平臺與海運訂艙系統(tǒng)深度融合，構建鐵水聯(lián)運數(shù)字化神經(jīng)網(wǎng)絡，實時匹配班列與班輪周期，貨物位置全程可追溯。實現(xiàn)“一次委托、一單到底、一次結算”。使運輸效率大大提升、運輸成本較傳統(tǒng)多式聯(lián)運下降。在全球經(jīng)濟增長放緩，港口吞吐量增長承壓的當下，努力補上鐵水聯(lián)運這塊短板，或許是中國港口新的增長點。
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