如果海運(yùn)價(jià)格一直維持在略高于盈虧平衡的水平，可能會(huì)有更多的班輪公司，考慮將運(yùn)力從主干航線轉(zhuǎn)移。當(dāng)前的集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)正處于風(fēng)云變幻之中，之前最賺錢(qián)的海運(yùn)航線，或許轉(zhuǎn)眼海運(yùn)價(jià)就斷崖式下跌，讓班輪公司措手不及。根據(jù)海運(yùn)市場(chǎng)變化，適時(shí)調(diào)整運(yùn)力部署，是考驗(yàn)班輪公司的一大難題。近期，包括地中海航運(yùn)（MSC）、赫伯羅特、萬(wàn)海航運(yùn)等船運(yùn)公司，就對(duì)運(yùn)力進(jìn)行了調(diào)整。

一項(xiàng)調(diào)查顯示，相比一年之前，全球主要班輪公司已經(jīng)下調(diào)了在亞洲-北美航線上的運(yùn)力規(guī)模。其中，MSC的下調(diào)幅度最大，其在跨太航線的運(yùn)力比重，已從16%降至9%。MSC的運(yùn)營(yíng)運(yùn)力已超過(guò)500萬(wàn)TEU，其中23%的運(yùn)力部署在亞歐航線上，14%部署在中東和印度半島航線上，13%部署在非洲航線上，12%部署在拉丁美洲航線上，10%部署在跨大西洋航線。此外，MSC還有7%的運(yùn)力在歐洲區(qū)域市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)。位居運(yùn)力榜第二位的馬士基，同樣將最多的運(yùn)力投放在亞歐線上，但在其他航線上的運(yùn)力部署則有所不同。目前馬士基的運(yùn)營(yíng)運(yùn)力規(guī)模為410萬(wàn)TEU，其中22%部署在亞歐航線上，18%部署在跨太平洋航線上，在拉丁美洲航線上也部署了18%的運(yùn)力。

縱觀各班輪公司的運(yùn)力部署情況，目前全球主要班輪公司在亞歐航線部署的運(yùn)力規(guī)模仍然最大，達(dá)到全球船隊(duì)總運(yùn)力的21%。亞洲-北美航線運(yùn)力規(guī)模位居第二，占比為18%。不過(guò)2023年以來(lái)，東西向主干航線的海運(yùn)價(jià)格已持續(xù)下跌。上海港出口歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，已經(jīng)從年初的1050美元/TEU降至6月初的846美元/TEU，降幅為19.4%；上海港出口至美西、美東基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，則從年初的1414美元/FEU、2845美元/FEU，降至6月初的1398美元/FEU和2374美元/FEU，降幅分別為1%和16.5%。如果亞歐航線和跨太航線兩大主干航線的即期海運(yùn)運(yùn)價(jià)和協(xié)議運(yùn)價(jià)，一直維持在略高于盈虧平衡的水平，那么可能會(huì)有更多的班輪公司，考慮將運(yùn)力從主干航線轉(zhuǎn)向拉美、非洲和中東等地區(qū)，努力尋找更多有利可圖的運(yùn)輸市場(chǎng)。

而從2022年下半年即期海運(yùn)價(jià)格下跌集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)正處于風(fēng)云變幻之中，運(yùn)力供應(yīng)緊缺狀態(tài)緩解之后，這些班輪公司的運(yùn)力份額也逐步下跌。目前，這些班輪公司在跨太航線上的市場(chǎng)份額，約占10%左右。