21世紀(jì)以來，隨著國際經(jīng)濟的交流和發(fā)展，國際貿(mào)易日漸繁榮，國際貿(mào)易總運量中的2/3以上，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸。下面讓海力物流來分享一下帶動全球約90%貿(mào)易活動的海運航運業(yè)，讓大家更了解海運物流。

我們現(xiàn)在所提到的海運，一般意義為海上的交通運輸，如散雜貨運輸船、海運集裝箱班輪、油輪運輸?shù)鹊暮Ｉ线\輸。跟陸地上的交通運輸工具一樣，海運也可以分為客運和貨運，我們今天主要來了解的是貨運。根據(jù)貨物運輸?shù)姆N類不同，貨運可以大概分為干散、油運、集裝箱、件雜貨、液化氣運輸、化學(xué)品運輸，以及一些特種物品運輸，比如半潛船和一些用于油輪鉆井方面的船等。整個大宗貿(mào)易通過船舶或者海運方式進行的運輸大概可以分為三類，用干散貨船運、用集裝箱運、用油輪運。市場上對于航運的研究主要集中在干散貨、油運和集裝箱等這三個方面，談到航運市場的好與不好、航運市場的波動情況等，也是從這幾個方面來進行分析的。

其中，集裝箱最為常見，大家經(jīng)常在海邊看到船上碼著整齊箱子的船，它裝運的是日常生活中最常用的一些輕工品或小的生活用品等，很多沿海的大城市都有提供裝載和休憩的集裝箱碼頭。干散貨船和油輪，在日常生活中我們接觸的比較少，只有在船舶?？看a頭時能看到，在海上運輸過程中，它不會靠著近海航行，所以大家看到的機會不多。從全球海運的貿(mào)易分類來看，無論是干散貨裝的大宗、小宗及一些其它的件雜貨船等，加起來幾乎占了整個海運貨運量的半壁江山，也就是說干散貨運輸情況的好壞對整個航運市場有舉足輕重的影響。干散貨船主要運輸大宗干散貨，如鐵礦石、煤炭、糧食等，貨物是裝入船艙中進行運輸?shù)摹Ｓ洼喼饕窃突虺善酚偷倪\輸，裝卸過程是通過管道將原油或者成品油加壓裝進船內(nèi)的油罐里進行運輸?shù)摹＜b箱海運是將貨物裝入統(tǒng)一尺寸的箱子里，再將箱子碼在甲板固定卡位，加固，防止海運途中的顛簸造成移動等。根據(jù)船舶載重噸的大小，又可細(xì)分成不同的船型。如干散貨船可以分為好望角型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型。大宗商品最主要的是礦石、煤炭、糧食，對應(yīng)的是好望角型和巴拿馬型這兩種船。

相對來說，在航運里集運與干散運、油運是比較分開的市場。干散和油運做的是期租或者航租，對時間的要求并不苛刻，而集裝箱又叫做班輪運輸，類似日常生活中接觸的地鐵，明確規(guī)定了啟程和到港時間、出發(fā)點和目的地，沒有商量余地。

如果航班延誤或者需要協(xié)商時間，你可能會丟掉這個市場的份額，所以集裝箱對時間的要求比較高。關(guān)于船的分型，大體來說，較大型的船用于干線，比如國家和國家或者州和州之間的運輸，較小型的船用于內(nèi)陸或者近距離的支線運輸。

航運市場這三大板塊，各自有對應(yīng)的供應(yīng)和需求，互相是不交叉的，比如干散貨不可以用油輪運，因為需要貨倉來裝載干散貨。油輪對應(yīng)的貨物品種是液態(tài)的原油或者成品油，不可以放在敞口的干散貨倉中，一定要通過管道裝進船艙的油罐里。集裝箱要碼在船的甲板上，也不適用于干散和油運。因而雖然航運市場由三大板塊組成，但是從細(xì)分來看，這三大板塊各自有各自的供需，供需的不同導(dǎo)致了它們所對應(yīng)的運價走勢不同。運價的漲跌自然離不開供求關(guān)系的影響，航運業(yè)（海運）的發(fā)展帶有明顯的周期性特征，跟經(jīng)濟周期的輪動有著很大的內(nèi)在聯(lián)系，跟世界經(jīng)濟的總體表現(xiàn)也息息相關(guān)，被稱為“周期之王”。

以中國為例，中國是出口大國，發(fā)往美國的貨物有美國的海運航線，發(fā)往歐洲的貨物有歐洲的海運航線，發(fā)往南美的貨物有南美的海運航線等等。我們要看各個航線上運價的漲幅，其實是要看對應(yīng)出口國家的經(jīng)濟情況。比如出口歐洲，肯定要看歐洲的經(jīng)濟狀況如何，比如它的GDP、PMI等等。